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主流自主车企市场表现为何不敌支流

2019-03-27 15:52:43

每月销量直逼3万辆,让长城的哈弗SUV成了全国最畅销的单一品牌之一。据信,不少人对此心里不服气,尤其是行业内那些被习惯认为是“主流企业”的人。在一些有着自主心理优势的人看来,长城哈弗煽情的价格,对设计环节出身来路的低调,贴着口碑路线走的营销理路,以及对车辆可靠性的偏爱等等,简直就是彻头彻尾的“支流”。

应该承认,长城的产品路线和营销追求,与民营企业的身份互为表里,很容易让行业约定俗成的主流汽车企业的人心里生出一种“主流对支流”的优越感来。长城在合资大潮中顽固坚持不在整车领域里走合资路线,在规模至上的大环境里坚持不盲目增加品类和扩大规模,只做自己能做好的,只做市场认为是好的,如此的执拗,被说成另类并不为过。

可是,在市场的长跑竞赛中,无论是有一点杨洁写真自主资本的一汽、上汽、东风、长安,还是自主产品囊中羞涩的北汽、广汽;无论是“根红苗正”的奇瑞,还是“民营大旗”的吉利,它们的一些新的“明星产品”,眼下多在战略调整口号掩护下经历着慢增长的囧境。唯独长城的哈弗,闷骚中独领风骚。难怪有人要居高临下地发出“主流不敌支流”的哀伤论调了。

在我国汽车行业,“主流”和“支流”的边界由来已久。过去“三大三小”的说法已成历史,但类似的思维并未绝迹。梳理一下60年来我国汽车行业主管部门颁发的各类文件,只要提及发展,那么支撑力必是量大、人多的“骨干国企”;只要制定规划,那么,优先培育的必是品种齐全、名气在外的“主流企业”。在刚刚出台的推进产业兼并重组的国家指导意见里,培育三到五家核心竞争力强的企业,再次赫然被列为国家目标。相反,那些长期产销规模不及“一流”、产品型谱不是“全系”、生产营销中只按自己的套路出牌的中小型企业,就算其财务指标再好金BABY图片、产品再符合市场需要,只要它不是出自“主流汽车企业”,总会被一些人的酸葡萄心态所压抑,会被等而下之地另眼相看。毋须讳言,这样的偏见,长期暗藏于行业的集体无意识之中。

当然,按照任何一套管理理论,要想挑出像长城这样一家总产销规模不大、营销不按常理出牌的民营企业的不合汽车工业发展规律之错,实在不是件难事。然而,理论总要实践检验才能证明其有效性和正确性。市场的吊诡之处恰恰在于:行业预设的发展思路,并不能对消费者施加“市场魔法”、展开有效形塑。因此,面对长城哈弗,除开它确实没有一上来就做全系列车型,没有时时把世界设计水平当成口头禅,没有刻意安上一个外国血统当卖点之外,普通消费者又有什么理由要去傲慢地蔑视它在市场的得意呢?

年年有人以捶胸顿足之态,惋惜“自主品牌产品份额下降”,惋惜“汽车自主精神贫瘠”,款款若急公好义者。可是,一些主流企业在市场的长期表现却让人相信,它们在推新车之前,依旧缺乏有效的市场调查。舍不得放下主流企业的架子,就舍不得俯下身段去问一问普通的消费者、普通的城乡居民的真实意愿,就不能真实了解和精确把握他们对汽车真实需求。

这并非肤浅的“中国式汽车市场哲学”。在唯规模至上的商业逻辑下,习惯于享岸加奈子图片受引进外国技术资本红利的某些主流汽车企业,自不免要优越地认为自己对中国汽车消费是了如指掌的。然而,“英伦风味”,“欧洲血统”,“贵宾享受”,“运动极限”,“人性化技术”……挂着这些优越基因标签的产品,不是在2012年的市场环境中有些力不从心了吗?2012年,乘用车市场上“主流”与“支流”的分别,正是一种讽刺:一方面是精通西方管理理论、觉得引进技术不过瘾而直接拿来产品的某些主流企业,它们或者忙着应付销售疲弱,或者忙着游说政府帮助渡过难关;一方面是对市场需求反应迅速、沉下心来做市场需要的产品的被认为是非主流的企业,它们忙着应付市场的热烈反响。

看起来,哈弗们在某种程度上像一株野草,可以说是意外地抓住了主流企业视野之外、主流话语圈忘却的边缘需求,从而获得了影响力及利润上的双丰收。

哈弗们的逆袭,无声地诉说了汽车消费群体的真实需求被主流企业所忽视后的饥渴。这无疑让人警思:行业认可的主流,最终一定需要市场认可才是真主流;公众认可的自主,最终也一定需要市场的回报才是有活力的自主。对一些主流企业来说,一时的失意并不可怕,可怕的是,不能真正从消费者身上找到原因和对策。

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